Geschichte Schwebebahn

Die Wuppertaler Schwebebahn (offizieller Name Einschienige Hängebahn System Eugen Langen) ist ein um 1900 von MAN konstruiertes und erbautes, 1901 freigegebenes und bis heute in Betrieb stehendes Nahverkehrssystem im Stadtbereich von Wuppertal. Das System war ursprünglich auch für viele andere Städte geplant, so existierten beispielsweise Pläne für Schwebebahnen in Hamburg, Berlin, London und den damaligen deutschen Kolonialgebieten.

Die Hängebahn fährt von Wuppertal-Oberbarmen nach Wuppertal-Vohwinkel und zurück und durchquert die Stadt dabei von Nord-Osten nach Süd-Westen. Sie fährt auf einem zehn Kilometer langen Teilstück in etwa zwölf Metern Höhe über dem Flussbett der Wupper und legt den Rest von 3,3 Kilometern in etwa acht Metern Höhe über Stadtstraßen zwischen der Endhaltestelle Vohwinkel-Schwebebahn und der Haltestelle Zoo/Stadion zurück. In Sonnborn (Elberfeld-West) überquert sie dabei das Sonnborner Kreuz. Die Gesamtfahrzeit mit Ein- und Aussteigestopps an 20 Haltestellen beträgt je nach Tageszeit und Wochentag 28 bis 30 Minuten[1]. Seit der Eröffnung befindet sie sich in kontinuierlichem Betrieb als vollständig vom Individualverkehr getrenntes städtisches Verkehrsmittel. Pro Jahr verzeichnet der Betreiber (Wuppertaler Stadtwerke) etwa 23 Millionen Fahrgäste (Stand 2003); es werden also täglich durchschnittlich etwa 75.000 Menschen transportiert.

 

Verkehrsrechtlich gesehen ist die Wuppertaler Schwebebahn eine Straßenbahn besonderer Bauart, das heißt sie wird nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. Die Straßenbahn herkömmlicher Bauart in Wuppertal wurde 1987 stillgelegt.

 

Strecke

Die Gesamtlänge der Wuppertaler Schwebebahn beträgt 13,3 Kilometer. Zehn Kilometer der durchgehend zweigleisigen Strecke liegen über der Wupper, die restliche Strecke verläuft über Straßen, wobei am Sonnborner Kreuz auch die A 46 gequert wird. Der letztgenannte Abschnitt wird als Landstrecke bezeichnet, er weist im Gegensatz zur Wasserstrecke ein nennenswertes Gefälle auf. Höchster Punkt der Gesamtstrecke ist die Endstation in Vohwinkel, niedrigster Punkt ist der Übergang von der Land- auf die Wasserstrecke nahe der Sonnborner Hauptkirche. Die Streckenführung wurde durch den Flusslauf vorgegeben, trotzdem konnte allgemein ein Kurvenradius von 90 Metern realisiert werden, lediglich zwei Kurven weisen einen Radius von ca. 75 Metern auf. Bedingt durch die Tallage und die daraus resultierende bandstadtartige Stadttopographie Wuppertals kann durch die gewählte Streckenführung ein Großteil der wichtigsten Ziele der Stadt durch die 20 Haltestellen erschlossen werden. Die Triebwagen sind in den Depots an den beiden Endstationen beheimatet. Während das Depot Oberbarmen aber nur Abstellmöglichkeiten bietet, können im Depot Vohwinkel mit der Hauptwerkstätte sämtliche anfallenden Reparaturen ausgeführt werden. Seit dem Abbau der Wendeanlage am Zoo existieren nur noch vier Wendeschleifen. Im Osten ist dies die Schleife im Depot Oberbarmen, die hier wendenden Züge müssen die komplette Depotfläche durchlaufen, um dann zur eigentlichen Haltestelle zurückkehren zu können. Die Endstation Vohwinkel besitzt dagegen eine Wendeanlage im Stationsbereich, die unabhängig von den zwei weiteren Schleifen im dortigen Depot ist. Die Wendeschleifen im Depot werden u. a. zum Abstellen der Wagen nach Betriebsschluss oder bei Änderungen des Fahrtaktes durchlaufen. Unmittelbar vor der Endstation in Vohwinkel verläuft ein kurzes Stück der O-Bus Strecke nach Solingen unterhalb des Schwebebahngerüsts. Dies ist heute einer der wenigen Orte, wo eine Einschienenbahn oberhalb eines anderen elektrifizierten Verkehrsmittels verläuft.

 

Traggerüst

Aufgrund der Einzigartigkeit des Systems der Schwebebahn mussten die Erbauer den Fahrweg als eine komplett neue Struktur konstruieren. Zu berücksichtigen waren dabei statische Notwendigkeiten, die komplizierte Streckenführung über der hochwassergefährdeten Wupper, das Fahrverhalten der Züge mit der Möglichkeit des Pendelns, das Freihalten von genügend Luftraum unter der Bahn, städtebauliche Aspekte, die komplizierte Stromversorgung und die Konstruktion und Erschließung der Stationen.

 

Man wählte ein System aus schräggestellten Stützenpaaren, zwischen die Träger eingehängt wurden, die eine Spannweite von bis zu 33 Meter aufweisen. Die Knotenpunkte wurden als Gelenke ausgebildet, so dass man das einfache statische System eines Balkenträgers auf zwei Auflagern verwenden konnte. Insgesamt gibt es 468 solcher Brücken. Die Stützenpaare wurden in zwei verschiedenen Versionen eingebaut. Die sogenannten Pendelstützen (Stützjoch) waren mit Fundament und Träger jeweils wieder über Gelenke verbunden, so dass sie der Abtragung der Vertikallasten und der Querkräfte dienen können. Die Ankerstützen (Standjoch) hingegen geben dem System erst die notwendige Stabilität. Sie können die Längskräfte aufnehmen, die sich beispielsweise durch das Bremsen oder Beschleunigen der Züge ergeben. Die Ankerstützen sind im Gerüst alle 200 bis 300 Meter eingebaut worden.

 

Trotz des Bemühens der ausführenden Planer der Maschinenbau-AG Nürnberg, Bauteile zu normieren, sind zahlreiche Bauteile des Schwebebahngerüstes Unikate, sie können nur an einer Stelle verwendet werden. Viele der Bauteile wurden beim Patentamt geschützt.

 

Über die Jahre wurde mehrfach die Farbe des Anstriches des Schwebebahngerüstes gewechselt. Zunächst zeigte es sich in Seegrün. Nach dem Zweiten Weltkrieg brachte man zunächst provisorisch rote Farbe auf, die dann über mehrere Jahre einem hellen Grau wich. Heute zeigt sich die Anlage wieder in ihrem typischen Seegrün. Die braun abgesetzten Bereiche kennzeichnen den Gefahrenbereich des Lichtraumprofils, den die Drehgestelle der Fahrzeuge benötigen und der im Betrieb nicht betreten werden darf. Die Farbe dient vor allem dem Schutz der Konstruktion vor Korrosion und musste ständig erneuert werden. Ende der neunziger Jahre begann man Teilabschnitte mit Lichtinstallationen zu versehen. So kann das Gerüst auch nachts als städtebauliches Verbindungsband wahrgenommen werden.

 

Insgesamt fährt die Schwebebahn 20 Haltestellen an, die einen durchschnittlichen Abstand von etwa 700 Meter voneinander aufweisen. Den größten Abstand haben dabei die Stationen „Völklinger Straße“ und „Landgericht“, zwischen denen etwa ein Kilometer zurückzulegen ist, der kürzeste Haltestellenabstand befindet sich zwischen den Stationen „Wuppertal Hbf (Döppersberg)“ und „Ohligsmühle/Stadthalle“ (ca. 420 m). Alle Haltestellen wurden in das Joch zwischen jeweils ein Pendelstützen- und ein Ankerstützenpaar eingebaut. Dabei sind zahlreiche Stationen statisch in das Gerüstsystem eingehängt; andere Stationen, wie etwa „Wuppertal Hbf (Döppersberg)“ oder „Alter Markt“ sind statisch unabhängig von diesem. Die Stationen weisen eine Breite von ca. zwölf Meter auf, so dass außenliegende Bahnsteige von etwa drei Meter Breite zu beiden Seiten der Strecke liegen. Die anfangs geplanten Mittelbahnsteige wurden nie realisiert, um die Möglichkeit zur statischen Trennung Fahrweg/Haltestelle und zur Elementierung der Brücken zu erhalten. Die Haltestellenlänge beträgt ca. 25 Meter. Die Erschließung der Stationen wird mittels Treppen bewerkstelligt, erst in jüngster Zeit sind viele Stationen auch durch Aufzüge erreichbar. Aufgrund der enormen Verkehrsströme weist die Station „Wuppertal Hbf (Döppersberg)“ jeweils zwei Treppenanlagen pro Bahnsteig auf. Die anfangs montierten Gitter zwischen Bahnsteig und Zügen, die erst nach Stillstand der Wagen geöffnet wurden, sind 1921 wieder entfernt worden, da sie die Abfertigung zu sehr verzögerten. Zwischen den beiden Bahnsteigen diente zunächst ein Drahtnetz als Absturzsicherung, ansonsten war der Blick nach unten auf die Wupper nicht versperrt. Heute hat man die Drahtnetze durch Gitterroste ersetzt.

 

Alle Stationen besitzen einen Vorgängerbau oder stammen selbst aus der Erbauungszeit der Bahn. Diese Ursprungsstationen wurden nach einem Bausystem errichtet, das je nach städtebaulichen Erfordernissen, Fahrgastaufkommen und Repräsentationsbedürfnis abgewandelt wurde. Man wählte einen ganz besonderen Stil, der seine Erscheinung durch die dunkle Hervorhebung aller konstruktiven Teile und die helle Behandlung aller flächigen Bauteile bezog. Es wurde dabei nicht ein einheitlicher Baukörper angestrebt, sondern eine additive Formensprache angewandt, die die technische Funktion jedes Bauteils besser zur Geltung brachte. Aufgrund einiger Zierelemente, wie sie die Station „Werther Brücke“ heute noch zeigt, wird dieser Baustil gerne mit dem Jugendstil in Verbindung gebracht.

 

Bis heute wurde ein Großteil der Stationen durch Neubauten ersetzt. Dies geschah schon frühzeitig, um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen. Andere Stationen waren während des Zweiten Weltkrieges so stark beschädigt worden, dass sie abgerissen und durch Neubauten ersetzt werden mussten. Der Großteil allerdings ist im Zuge der Modernisierung seit 1996 ersetzt worden. Dabei sind die typischen Eigenschaften der Ursprungshaltestellen für immer verloren gegangen. Beispielhaft wurden lediglich drei Stationen sowie eine der beiden Wagenhallen erhalten. Die Stadtwerke haben jedoch angekündigt, in den kommenden Jahren auch die letzten historischen Haltestellen und die Halle durch Neubauten ersetzen zu wollen. Dann wären alle baulichen Zeugnisse aus der Anfangszeit der Schwebebahn zerstört. Die Station Döppersberg wäre die einzige, die schon vor dem Zweiten Weltkrieg entstanden ist.

 

Einschienenbahnsystem

Antriebssatz eines Wagens

Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine hängende Einschienenbahn, das heißt jeder Zug hängt auf einer einzigen durchlaufenden Schiene. Die Laufgestelle der Züge bestehen aus jeweils paarweise hintereinander angeordneten Rädern, die sich in unmittelbarer Nähe zu Motor und Getriebe befinden. Auch die Stromzufuhr geschieht in diesem Bereich: Neben der Fahrschiene ist eine Stromschiene angeordnet, von der mittels eines schleifenden Stromabnehmers der Strom zugeführt wird. Gegenpol ist die Fahrschiene selbst. Im darunter hängenden Fahrzeug befindet sich lediglich die Steuerungstechnik. Es gibt zwei Bremssysteme: Eine Druckluftbremse und eine Handbremse mit Bremsklötzen.

 

Bau der Strecke

Die Montage des Fahrgerüstes erfolgte in den Niedrigwasserzeiten der noch unregulierten Wupper. Zunächst wurde in ihr Flussbett ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen auf Holzpfählen gerammt. Darauf bewegte man mit dem Baufortschritt ein Lehrgerüst, von dem das endgültige Stahlgerüst montiert wurde. Im Verlauf der Landstrecke musste dieser Aufwand nicht betrieben werden, da die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt wurden. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch differierte sie je nach ausführender Firma; die Streckenabschnitte waren in Baulose unterteilt.

 

Zuerst fertiggestellt war der Abschnitt zwischen den Haltestellen „Zoo/Stadion“ und „Westende“. Da es also noch keine Verbindung zu einem der Depots gab, mussten die ersten Probewagen mittels einer Holzkonstruktion vom Ufer über die Flussmitte geschoben werden. Von da hob man sie dann durch einen Flaschenzug auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verliefen, wurde der Bau der weiteren Strecke fortgesetzt.

 

Streckenbeschreibung

Nachfolgend werden die Haltestellen der Schwebebahn von West nach Ost beschrieben:

  • Vohwinkel – Die Station liegt am westlichen Ende der Strecke und ist mit einer Wendeschleife und Weichen ausgerüstet. Die Weichen erlauben die Anfahrt (und auch Abfahrt) der westlich der Station gelegenen Betriebsanlagen (Depot und Werkstätten). Diese Anlagen sind dreigeschossig ausgeführt (oben: leichte Reparaturen; in der Mitte: Abstellflächen; unten: Generalüberholungen und Möglichkeit zur Aufbringung der Wagen auf die Schienen). Im Jahr 2007 musste das aus der Ursprungszeit stammende Stationsgebäude einem Neubau weichen. Von der Station „Vohwinkel“ erreicht man den DB-Bahnhof Vohwinkel, die Stadtteilmitte und den O-Bus nach Solingen.
  • Bruch – Die Haltestelle wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie bildet mit den Stationen Hammerstein und Sonnborn eine „Familie“. Sie wurden ebenso wie ihre Vorgängerbauten nach einem einheitlichen Konstruktionsprinzip geplant. Die Haltestellen sind auf den Fundamenten der alten Stationen errichtet, über der Straße, zwischen den Häuserzeilen. Die Funktion bestimmt die Form und das Material der Haltestelle: Stahl für die Tragkonstruktion, Glas für die Außenhaut und Holz für den Bahnsteigbelag. Die neuen Treppenhäuser, ebenfalls an alter Stelle errichtet, wurden soweit wie möglich verbreitert und erhielten Aufzüge. Bedingt durch die schwierigen und sehr unterschiedlichen Grundstückssituationen, musste jedes Treppenhaus individuell den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. (Architekten: Bernward von Chamier und Francisco Molina)
  • Hammerstein – Die Haltestelle wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie bildet mit den Stationen Bruch und Sonnborn eine „Familie“. Das primäre Traggerüst besteht aus den beiden über der Straße angeordneten Portale, sowie die zwischen diesen längs verlaufende Fachwerkträger. Auf den Portalen ruht das Fahrgerüst, die so genannten „Rieppelträger“ (nach ihrem Erfinder benannt). Der über ca. 33 m gespannter Fachwerkträger nimmt sowohl die Dachlasten, die an Stahlblechen aufgehängte Bahnsteige und die Fassade auf (Architekten: Bernward von Chamier und Francisco Molina).
  • Sonnborner Straße – Die Haltestelle wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie bildet mit den Stationen Bruch und Hammerstein eine „Familie“ und erschließt den Stadtteil Sonnborn. Obwohl die städtebauliche Situation sehr beengt ist, hat man in der Haltestelle nicht das Gefühl von Enge. Die Halle ist lichtdurchflutet und strahlt, gleich einem Kirchenraum, sehr viel Ruhe aus. Material und Farbgestaltung sind an die alten Stationen angelehnt. Der Stahl der Haupttragkonstruktion wurde in dem für die Schwebebahn typischen „Kölner Brückengrün“, beschichtet. Die Fassadenprofile, entsprechend dem ursprünglichen Achsmaß der alten Fassaden von 60 cm, sind in einem Weißgrün leicht abgesetzt (Architekten: Bernward von Chamier und Francisco Molina).
  • Zoo/Stadion – An der Station gab es eine Wendeschleife, bis sie 1945 als Ersatzteilspender abgebaut wurde. Die Station wurde nach Abriss des Vorgängers neu erbaut. Die Stahl-Glas-Konstruktion wurde wegen des zu erwartenden Verkehrs zu Sportveranstaltungen mit breiten Bahnsteigen versehen. 1974 erfolgte der Einbau einer neuen Wendeanlage in Form einer „Drehscheibe“ an der Station. Diese Wendeanlage bestand aus einem drehbaren Streckensegment auf welchem ein Zug samt Streckengleis in die Gegenrichtung gedreht werden konnte. Zusätzlich war noch ein Abstellgleis angelegt worden, welches ebenfalls durch Verschwenken der „Drehscheibe“ erreichbar war. Diese Anlage wurde bis Anfang der 1990er Jahre planmäßig genutzt, hatte jedoch den Nachteil, dass die Strecke beim Drehen eines Zuges in beiden Richtungen unpassierbar war. Darüber hinaus stellte sich über die Jahre hinweg ein beständiger Ausfluss von Hydrauliköl, welches zum Antrieb der „Drehscheibe“ genutzt wurde, ein. Da das ausgelaufene Öl in die Wupper gelangte, war dieser Zustand in den 1990er Jahren nicht mehr tragbar, so dass die Wendeanlage stillgelegt und das Öl abgelassen wurde. Fortan diente die Anlage bis zu ihrem Abbau als normaler Teil des Fahrgerüstes.
  • Varresbecker Straße – Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Westen und die Stadtteile Varresbeck und Kiesberg.
  • Westende – Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem das Bayer-Werk von Osten und den Stadtteil Westende.
  • Pestalozzistraße – Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt den westlichen Teil von Elberfeld.
  • Robert-Daum-Platz – Die Station, die früher den Namen „Tannenbergstraße“ trug, wurde ebenfalls neu errichtet. In der Nähe ereignete sich der Unfall von 1999. Von hier erreicht man schnell das Luisenviertel und Arrenberg.
  • Ohligsmühle – Nach der kompletten kriegsbedingten Zerstörung der Station „Alexanderbrücke“ wurde die Station erst 1982 unter dem heutigen Namen neu errichtet. Sie erschließt die westliche Innenstadt Elberfelds.
  • Wuppertal Hbf (Döppersberg) – Diese Station (früher: „Döppersberg“) ist die verkehrsreichste Haltestelle. Sie stammt aus dem Jahr 1926 und erschließt die Innenstadt Elberfelds sowie den Hauptbahnhof. Im Rahmen des Rhein-Ruhr-Verkehrsverbundes wurde sie in „Wuppertal Hbf“ umbenannt, um auf die Umsteigemöglichkeit zu den Fernbahnen hinzuweisen. Nahe der Station liegt auch der wichtigste Busbahnhof.
  • Kluse/Schauspielhaus – Nach der kompletten Zerstörung im Krieg wurde die Station erst 1999 neu errichtet. Sie erschließt die Kulturinsel mit dem Schauspielhaus und dem Großkino. Wer ebenerdig unter das Dach tritt, erlebt die gesamte Hallenkonstruktion. Die Bahnsteige schweben fast frei im Raum, der Blick geht hinauf auf die Schwebebahn und das Fahrgerüst. Das Tageslicht wird durch die Konstruktion nach unten gefiltert – unten fließt die Wupper. Dieses Erlebnis bietet keine der anderen Haltestellen. Schon vom Eingang aus sieht man die Schwebebahn. Die Treppen sind jeweils links und rechts dem Eintretenden zugewandt und folgen den polygonal aufschwingenden Dachkonturen. Die Station stellt das Gesicht der modernen Schwebebahn dar und ist auf vielen Broschüren und Reiseführern abgebildet (Architekten: Bernward von Chamier und Francisco Molina).
  • Landgericht – Die Station stammt noch aus der Ursprungszeit und wird voraussichtlich 2009 erneuert. Sie erschließt die Gerichte und Teile der Gesamthochschule.
  • Völklinger Straße – Die Station stammt noch aus der Ursprungszeit und wird voraussichtlich 2009 erneuert. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens. Auch die Arbeitsagentur und das Polizeipräsidium sind über diese Station zu erreichen.
  • Loher Brücke – Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt einen Teil Unterbarmens mit der Unterbarmer Hauptkirche und die Stadtteile Loh und Fingscheid.
  • Adlerbrücke – Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet. Sie erschließt vor allem die Stadtteile Loh, Rott und Kothen.
  • Alter Markt – Die Station „Alter Markt“ (früher: „Rathausbrücke“) ist die wichtigste Station Barmens. Nach dem provisorischen Wiederaufbau nach dem Krieg stammt die heutige Station aus den 1960er Jahren. Sie erschließt die Fußgängerzone Barmens und das Rathaus.
  • Werther Brücke – Die Station stammt noch aus der Ursprungszeit und erschließt die Barmer Innenstadt von Osten. Als schönste der verbliebenen Alt-Stationen besitzt sie als einzige deutliche Jugendstilelemente. Sie wird wohl ähnlich dem jetzigen Bau aus der Ursprungszeit 2010 rekonstruiert.
  • Wupperfeld – Die Station wurde im Rahmen der Modernisierung nach Abriss des Vorgängers neu errichtet.
  • Oberbarmen – Die östliche Endstation erschließt Oberbarmen. Sie wird voraussichtlich 2010 neu errichtet. Nahe der Station befindet sich der Bahnhof Oberbarmen sowie ein wichtiger Busbahnhof. Östlich liegt das zweite Depot der Schwebebahn in einem separaten Gebäude. Dieses muss zum Wenden komplett durchlaufen werden.

 

Baureihe 1898

Die beiden Probewagen der Baureihe 1898 befuhren das Gerüst als erstes. Sie wurden über den Eisenbahnanschluss des Elberfelder Gaswerkes angeliefert und am 13./14. September 1898 aufgegleist, da es nur eine 400 Meter lange Probestrecke zwischen dem Westende und dem Sonnborner Viadukt gab; Depots existierten noch nicht. Die Wagen hatten die Nummer I und II. Am 5. Dezember 1898 wurde die erste Versuchsfahrt mit 16 km/h durchgeführt. Bis zum 4. März 1899 wurde die Probestrecke auf eine Länge von 660 Meter verlängert, so dass die Geschwindigkeit der Probefahrten auf 40 km/h erhöht werden konnte. Die Wagen waren grün lackiert und hatten eine goldene Zierleiste. Sie hatten auf jeder Seite zwei Türen, weil zeitweise auch die Zugabfertigung über Mittelbahnsteige geplant war. Sie wurden nicht im Liniendienst eingesetzt, sondern ausschließlich zu Probefahrten und Fahrgestell-Versuchsausführungen. Sie wurden 1920 verschrottet.

 

Baureihe 1900/1912

Wagen Nummer 3 an der Station Breite Straße (heute Robert-Daum-Platz)

Diese Fahrzeuge bestanden aus Haupt- und Nebenwagen. Bei der Betriebseröffnung am 1. März 1901 existierten insgesamt 26 Fahrzeuge, davon 21 Haupt- und fünf Nebenwagen. Zunächst waren sowohl Ein- als auch Zweiwagenfahrten geplant, bis man sich 1912 entschied, auch in verkehrsschwachen Zeiten ausschließlich Zweiwagenzüge fahren zu lassen. Es wurden also fünf Hauptwagen zu Nebenwagen umgebaut (Baureihe 1912). Durch den Verlust von zwei Nebenwagen in den Jahren 1917 (Totalschaden nach Auffahrunfall und Absturz bei Wupperfeld; verschrottet) und 1942 (Totalschaden durch Feuer nach Bombenabwurf auf die Wagenhalle Oberbarmen; verschrottet) konnte man zwölf Züge bilden. Das Gewicht betrug jeweils 13 Tonnen. Eine Federung war nicht vorhanden, jeweils ein Rad pro Laufgestell wurde angetrieben. Die Wagenkästen besaßen je zwei Türen und fassten jeweils 65 Personen. Jeder Zug konnte also 130 Personen transportieren. Eine Verlängerung der Züge war aufgrund der Bahnhofslänge nicht möglich. Diese Züge wurden zwischen 1973 und 1975 ausgemustert und verkauft. Ein Exemplar der Baureihe 1900 wurde erhalten. Es wird als Kaiserwagen für Ausflugsfahrten verwendet, außerdem kann es angemietet werden.

 

Baureihe 1903

Sechswagenzug im Jahr 1903 in Erprobung

Die Anschaffung der Barmer Wagen wurde 1902 beschlossen, weil sie für die Erweiterung der Strecke zwischen Kluse und Rittershausen (heute Oberbarmen) notwendig wurden. Alle 24 Wagen verfügten über Hauptwagenausrüstung und neuartige Fahrgestelle. Ihre asymmetrische Türanordnung (die Türen lagen zwischen zweiter und dritter Wagenklasse) machten Dreiwagenzüge möglich, auch wenn diese deutlich über das Ende der Bahnsteige hinausreichten. Zwar konnte man jetzt in den Hauptverkehrszeiten bis zu 225 Personen in einem einzigen Zugverband transportieren, allerdings mehrten sich Gerüstschäden, so dass nach dem Umbau der Wagen dieser Baureihe zwischen 1929 und 1934 keine Bildung von Dreiwagenzügen mehr möglich war. Die Türen wurden versetzt. Trotzdem setzte sich die Stadtverwaltung ab 1936 bei der Schwebebahngesellschaft erfolgreich für den erneuten Einsatz von Dreiwagenzügen ein. Ab 1939 fuhr man im Frühverkehr und in der Mittagszeit erneut mit Dreiern, allerdings musste die hintere Tür des dritten Wagens gesperrt werden, da sie außerhalb der Haltestellenbereiche lag. Zur Geräuschdämmung erfolgte die Kraftübertragung ab 1933 bei zunächst zwei Wagen mit einem Keilriemen. Diese Geräuschdämmung arbeitete zwar sehr effektiv, war aber auch sehr störanfällig. Im Jahr 1954 entdeckte man sogar bei acht Wagen Rissbildungen an den Fahrgestellen. 16 Fahrzeuge blieben bis 1966 im Einsatz, bevor sie ausgemustert und verschrottet wurden.

 

Baureihe 1930

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise konnten die beiden Fahrzeuge der Baureihe 1930 erst im Spätherbst 1931 ausgeliefert werden. Es existierten insgesamt zwei Fahrzeuge, die stets gemeinsam einen Zweiwagenzug gebildet haben. Auf die zunächst geplante dritte Tür verzichtete man allerdings, dafür verfügten die Fahrzeuge über Schützensteuerung, Stirnradantrieb und (erstmals bei der Wuppertaler Schwebebahn) Rollenlager. Das Dach verfügte über Klappoberlichter, die die Belüftung stark verbesserten. Der Weiterbau dieser Reihe wurde nicht verfolgt, so dass die einzigen beiden Fahrzeuge dieser Baureihe am 15. August 1973 verkauft wurden. Während Wagen 57 in den 80er Jahren verschrottet wurde, existiert Wagen 58 noch heute als Gartenlaube.

 

Umbauwagen 1941

Bereits 1941 experimentierte man bei der Wuppertaler Schwebebahn mit geräuschärmeren Wagen. Die Laufwerke waren vollständig geschweißt und die Wagen wurden über eine Achse angetrieben. Nachdem es zwei Vorversuche mit den Fahrzeugen 52 und 54 der Baureihe 1912 gegeben hatte, wurden die neuen Fahrgestelle 1942 endgültig bei einem Haupt- und einem Nebenwagen eingebaut, es handelte sich um das Fahrzeug 14 der Baureihe 1900 und das Fahrzeug 53 der Baureihe 1912. Die beiden Fahrzeuge wurden am 20. bzw. 25. Juni 1974 verkauft und sind inzwischen verschrottet (Wagen 53 1992) bzw. der Verbleib (Wagen 14) ist unbekannt.

 

Bauart 1950

Nach den positiven Erfahrungen mit den Umbauwagen 1941 wurde bereits 1943 die Anschaffung von sechzig neuen Fahrzeugen in Auftrag gegeben. Allerdings verzögerte sich die Auslieferung durch den Zweiten Weltkrieg bis 1950. Zudem konnten nur zwanzig Fahrzeuge angeschafft werden, eine Ausmusterung der bisherigen Fahrzeuge war also (noch) nicht möglich. Die neuen Fahrzeuge verfügten über drei automatische Schiebetüren und waren gefedert. Bei dieser Baureihe gab es keine Haupt- und Nebenwagen, sondern nur Einzelwagen. Aus den zwanzig Einzelwagen konnten daher zehn Züge gebildet werden. Die Zugführungswagen erhielten ungerade Nummern, die Zweitwagen gerade Nummern. Aufgrund des um bis zu 2,5 Tonnen gesenkten Wagenleergewichtes konnte ein Fahrzeug nun 80 Personen aufnehmen. Außerdem erhielt der Fahrer erstmals einen Sitzplatz. Die Wagen besaßen im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine abgerundete Stirnseite. Allerdings wurden wirtschaftsbedingt zum Bau dieser Fahrzeuge keine hochwertigen Materialien verwendet, so dass sie in den 1970er Jahren vollständig ausgemustert wurden. Da der Fahrer vom zweiten Wagen ausgeschlossen war, war noch immer ein Schaffner notwendig.

 

Umbauwagen 1962 (U62)

Seit 1956 verkehrten auf der Wuppertaler Straßenbahn Gelenkzüge, und da der teilweise über fünfzig Jahre alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet und infolge dessen störungsanfällig wurde, plante man die Anschaffung von Gelenktriebwagen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenkzug der Wuppertaler Schwebebahn umgebaut. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Endkehren in Vohwinkel und Oberbarmen mussten die Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden. Das Heck des Vorderteils bzw. die Stirn des Hinterteils des neuen Fahrzeuges wurden ausgebaut und durch zwei Gelenke samt Mittelteil ersetzt. Im Dezember 1962 fuhr erstmals ein Gelenktriebwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn; um den Effekt herauszustellen lackierte man ihn blau, im Volksmund wurde er daher blauer Enzian genannt.

 

Umbauwagen 1965 (U65)

Bereits drei Jahre später hing mit U65 der zweite Gelenkwagen am Gerüst der Schwebebahn; diesmal allerdings wieder in der klassischen roten Lackierung. U65 hatte einen neuen Fahrschalter, einen Feinstufer mit zwanzig Fahrstufen und war zudem mit komplett neuen Fahrgestellen versehen. Weiterhin war er mit einer Flüssigkeitsbremse mit Fußpedalbedienung ausgerüstet. Sowohl U62 als auch U65 hatten je sechs Türen, Reihenbestuhlung und klassenlose Aufteilung. Beide Fahrzeuge wurden am 23. September 1974 an das Technikmuseum Bad Oeynhausen verkauft, aber ihr heutiger Verbleib ist unbekannt.

 

Umbauwagen 1970

Der letzte Umbau vor dem Eintreffen der modernen Gelenktriebwagen wurde 1970 vorgenommen. Die nicht mehr benötigten Fahrgestelle des Gelenkzuges U65 wurden an Wagenkästen der Baureihen 1900 und 1912 angebaut. Weitere Experimente konnten aufgrund der Bestellung der neuen Gelenktriebwagen unterbleiben. Er wird daher Das letzte Experiment genannt.

 

Bauart 1972/GTW 72

Zurzeit besitzt die Schwebebahn 27 der ursprünglich 28 gelieferten zweiteiligen Triebwagen aus den Jahren 1972 bis 1975. Wagen 4 wurde nach einem Schwebebahnunfall von 1999 verschrottet. Die Entscheidung, ob der bei einem Unfall 2008 beschädigte Wagen 24 instandgesetzt wird, steht noch aus.

 

Ein Waggon besitzt neben dem Fahrer noch 48 Sitzplätze und 156 Stehplätze. Der Antrieb erfolgt durch die über dem Gleis befindlichen Radantriebseinheiten, die von der Strecke her per Abnehmer mit elektrischer Energie (600 V Gleichstrom) versorgt werden. Die vier Motoren pro Triebwagen leisten jeweils 50 kW und werden von Vierquadrantenstellern angesteuert. Die maximale Beschleunigung liegt bei 1,1 m/s², die zulässige Verzögerung bei 1,2 m/s². Das Fahrzeug besitzt eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 26,6 km/h. Diese 24,06 Meter langen und 22.175 Kilogramm schweren Triebwagen besitzen vier 1,3 Meter breite Doppeltüren. Das zulässige Wagengesamtgewicht beträgt 35500 Kilogramm. Sie können maximal 15° auf jede Seite ausschwingen, bevor die mechanische Pendelbegrenzung eingreift.

 

Betrieb

Die Schwebebahn wird heute im Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr genutzt. Dort wird sie als Stadtbahnlinie 60 aufgeführt. Der Betrieb geht abends bis etwa 23.30 Uhr. Es werden verschiedene Takte gefahren, die von einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten bis zu einem Drei-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten reichen.

 

Die ehemals vorhandene Erste und Zweite Klasse sind ebenso wie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter abgeschafft. Fahrkarten können am Automaten oder in den Kundencentern der Wuppertaler Stadtwerke gekauft werden.

 

Sicherheit

Für den Fall, dass es bei einer Schwebebahn zu einem technischen Defekt kommt, besteht die Möglichkeit, dass sie vom nachfolgenden Zug ins Depot geschoben wird. Man spricht dann von einem Druckzug. Die nachfolgende Schwebebahn fährt langsam an die defekte heran, die Wagen kuppeln sich dann automatisch zusammen, erst im Depot können sie wieder getrennt werden.

 

Weiterhin gibt es die Möglichkeit, Passagiere über eine eigens hierfür entwickelte Bergungsbrücke zu evakuieren. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge und die Passagiere können gefahrlos in den entgegenkommenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bislang noch nie zum Einsatz.

 

Zugabfertigung

Kamera an der Haltestelle "Robert-Daum-Platz"

Als die heutigen Gelenktriebwagen in den 1970er Jahren angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um das Fahrzeug an den Stationen abzufertigen. Doch bereits nach kurzer Zeit konnte man auf den Zugbegleiter verzichten. Auf dem Bahnsteig befindet sich eine Kamera, die dem Fahrer das Bild des Zuges auf den Monitor bringt. Dadurch kann er selbst sehen, ob noch Passagiere ein- oder aussteigen. Die Einmannzugabfertigung konnte eingeführt werden.

 

Zugsicherung

Alle Gelenktriebwagen verfügen über eine Sicherheitsfahrschaltung. Der Fahrer muss ständig ein Pedal betätigen, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf einen zweiten Fahrer, der an Bord eines Fahrzeuges ohne Sicherheitsfahrschaltung vorgeschrieben wäre, verzichtet werden. Da der Kaiserwagen keine Sicherheitsfahrschaltung hat, müssen für den Fall, dass bei einem Dienstunfähigkeit eintritt, zwei Fahrer an Bord sein.

 

Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 wusste man, dass eine Fahrt auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nur unzureichend sicher ist. An jeder Station befindet sich ein Signal, das automatisch auf rot schaltet, sobald es ein Zug passiert (sog. Blockschaltung). Damit ist der Abschnitt bis zur nächsten Haltestelle für nachfolgende Züge gesperrt. Erst wenn der Zug bei der nächsten Station das Signal passiert hat, wird der in Fahrtrichtung dahinterliegende Streckenabschnitt freigegeben. Weil sich die Signale nicht nur an den Stationen befinden, sondern teilweise auch dazwischen, kann die Schwebebahn derzeit im Dreiminutentakt gefahren werden. Für die Zukunft ist allerdings eine neue Signalanlage geplant, um im Zweiminutentakt zu fahren. Hierzu sollen neue Fahrzeuge angeschafft werden, wenn der Ausbau in einigen Jahren abgeschlossen ist. Pläne, fahrerlose Züge einzusetzen, wurden wieder verworfen.

 

Unfälle

  • Am 23. Januar 1903 erfasste ein Schwebebahnzug in Sonnborn auf der Landstrecke einen Fuhrmann, der auf seinen hochbeladenen Wagen geklettert war, um seine Ladung zu sichern. Er wurde zu Boden geworfen und verletzt.
  • Am 11. April 1908 fuhr eine Betriebsfahrt in der Haltestelle „Rathausbrücke“ auf eine Fahrgastfahrt auf. Fünf Personen wurden leicht verletzt. Die beiden Fahrzeuge wurden beschädigt und der auffahrende Zug mit dem vorderen Drehgestell aus dem Gleis gehoben, stürzte jedoch nicht ab.
  • Am 1. Mai 1917 kam es zu einem Auffahrunfall bei der Station „Wupperfeld“. Ein Zug war liegengeblieben, der hinterherfahrende Zug lief auf. Der gerammte Wagen wurde dabei aus dem Gleis gehoben und senkte sich dann in die Wupper. Von den vier Insassen wurde einer verletzt.
  • Am 21. Juli 1950 kam es zu einem skurrilen Unfall. Der Zirkus Althoff ließ seinen halbwüchsigen Elefanten Tuffi zu Werbezwecken zwischen den Haltestellen „Rathausbrücke“ (heute: „Alter Markt“) und „Adlerbrücke“ mit der Schwebebahn fahren. Allerdings brach das durch die ungewohnten Geräusche und Schwingungen nervös gewordene Tier bereits nach wenigen Metern durch eine Seitenwand des Zuges und landete kaum verletzt in der Wupper. Dagegen gab es bei den mitfahrenden Reportern aufgrund der ausgebrochenen Panik einige Verletzte. Der Vorfall wurde so bekannt, dass es später Dutzende Fahrer gab, die die Bahn in diesem Moment gefahren haben wollten. Heute schmückt wupperseitig das gemalte Bild eines kleinen Elefanten eine Hauswand am Unfallort. Die Wuppertaler Milchverarbeitung – jetzt als Tuffi-Campina in niederländisch-deutscher Hand – ließ sich den Namen des Elefanten als Markenzeichen schützen. Die in Wuppertal erhältlichen Postkarten und Fotos des Unfalls sind alle nachbearbeitete Bilder der damaligen Zeit, da sich beim Unfall sämtliche Reporter in der Bahn befanden und keiner am Wupperufer stand, um dieses Ereignis aufzunehmen.
  • Am 11. September 1968 riss ein schleudernder LKW-Anhänger auf der Sonnborner Straße einen Stützpfeiler aus seiner Verankerung, so dass zwei Brücken auf die Straße stürzten. Der Schwebebahnverkehr ruhte für zehn Wochen. Seither sind um die an der Straße stehenden Traggelenkspfeiler zweckmäßige Betonsicherungen zum Schutz verbaut.
  • Am 8. Dezember 1970 entgleiste ein Schwebebahnwagen auf einem Langsamfahrstück. Er wurde mit Hilfe eines Kranes wieder aufgegleist, bereits am nächsten Tag konnte der Fahrbetrieb wieder aufgenommen werden.
  • Am 3. März 1984 wurde ein 13-jähriger Schüler von Klassenkameraden vor eine einfahrende Schwebebahn gestoßen und von dieser erfasst. Er konnte sich jedoch aus eigener Kraft unter der Schwebebahn hervorziehen und brach anschließend auf dem Bahnsteig zusammen. Er wurde ins Krankenhaus eingeliefert.
  • Am 24. Januar 1989 kollidierte der Schwebebahnwagen 22 über der B 7 mit einem Kipper, der abladen wollte. Die Fahrgäste wurden mit einer Bergungsleiter gerettet, alle waren unverletzt, allerdings musste eine Frau mit einem Schock ins Krankenhaus gebracht werden. Bereits nach wenigen Stunden konnte die Schwebebahn wieder den Betrieb aufnehmen, auch die Straße wurde schnell wieder freigegeben.
  • Am 28. Juli 1992 sprang ein Zug an der Wendeanlage „Zoo/Stadion“ aus den Gleisen. Da sich der verarbeitete Stahl im Sommer ausdehnt, musste die Wendeanlage neu justiert werden. Nach der Justierung wurde vergessen, den Bolzen, der während eines Wendemanövers als Stopper dient, zu entfernen. Der Zug musste mit schwerem Gerät wieder aufgegleist werden, bevor er von einem anderen Zug zurück in die Station „Zoo/Stadion“ gedrückt wurde, wo man ihn gründlich untersuchte, bevor er in die Hauptwerkstatt Vohwinkel gebracht wurde.
  • Am 25. März 1997 fuhr ein Zug aufgrund eines technischen Defektes auf den vollbesetzten Kaiserwagen auf, der in der Station „Oberbarmen“ stand. 14 Fahrgäste des Kaiserwagens wurden verletzt, an beiden Fahrzeugen entstand ein erheblicher Sachschaden. Zeitweise war unklar, ob der Kaiserwagen überhaupt wieder fahren würde. Der aufgefahrene GTW 7 hatte am gleichen Tag eine neue Werbung für den ortsansässigen Bayer-Konzern erhalten.
  • Am 14. November 1998 fuhr GTW 24 in der Station „Alter Markt“ auf GTW 13 auf. In beiden Fahrzeugen befanden sich insgesamt 120 Fahrgäste, der Fahrer und 13 Fahrgäste des auffahrenden Zuges wurden verletzt. Hintergrund war, dass die Signalanlage an dieser Stelle umbaubedingt außer Betrieb war, so dass Fahrt auf Sicht gegeben wurde. Der Fahrer des auffahrenden Wagens sah den sich in der Station befindenden Wagen zu spät, so dass er nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte.
  • Am 12. April 1999 ereignete sich der einzige Unfall in der Geschichte der Schwebebahn, bei dem Tote zu beklagen waren: Als der Wagen Nr. 4 in die Wupper stürzte, starben fünf Fahrgäste, 47 wurden verletzt. Bei der Erneuerung des Traggerüstes wurde ein vorübergehend angebrachtes Bauteil im Bereich der Fahrschiene („Kralle“) nach Ende der Arbeiten versehentlich nicht abmontiert. Der erste Zug fuhr auf dieses Hindernis auf, wobei durch die Wucht des Aufpralls das vordere Drehgestell vom Wagendach abgerissen wurde und der Wagen in die Wupper stürzte. Unfallfolgen mindernde Probefahrten waren zu keiner Zeit vorgesehen und sind auch nicht gesetzlich vorgeschrieben. Erst im Nachhinein wurden Probefahrten nach solchen Arbeiten durchgeführt (gesetzlich vorgeschrieben sind Probefahrten bis heute nicht). Im nachfolgenden Prozess wurde deutlich, dass der Schwebebahnabsturz nicht durch einen technischen Defekt oder einen „Systemfehler“, sondern allein aufgrund unvollständiger und überhasteter Abbauarbeiten zum Ende der Bauarbeiten jener Nacht und mangelnder Kontrolle dieser Arbeiten geschehen war.
  • Am 5. August 2008 um 17.11 Uhr schlitzte ein im Weg stehender Kranwagen den vorderen Teil des GTW 24 der Länge nach auf. Die Fahrgäste der Schwebebahn konnten ohne schwere Verletzungen evakuiert werden, der Fahrer des Krans erlitt mehrere Knochenbrüche.

 

Vorläufer

Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahre 1824 stellte der Engländer Henry Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er die Öffentlichkeit dafür zu interessieren. Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seysel de Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Vermesser (Markscheider) Bohnert inspizierten danach den vorgesehenen Streckenverlauf. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck, oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurden jedoch nicht realisiert, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.

 

Die schließlich realisierte Schwebebahn wurde in den 1880ern von dem Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahnsystemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systems für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau. Ein vorgeschlagener Einsatz in zu erschließenden Kolonialgebieten wurde allerdings nie ausgeführt.

 

Stattdessen konnte Eugen Langen die Städte Barmen, Elberfeld und die Landgemeinde Vohwinkel für sein System, für das er den Namen „Schwebebahn“ erfand, interessieren. Hier hatte man nämlich zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich dem Hamburger oder Berliner Vorbild gedacht, das auf im Fluss gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen. Außerdem wären durch die Windungen der Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte verfolgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Hochbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahn brachten Eugen Langen den Zuschlag.

 

Die schließlich erbaute Konstruktion stellte allerdings eine Abwandlung der ursprünglichen Konzeption dar. Zunächst plante man ein System, bei dem die Bahn nicht auf einer einzigen Schiene hing, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten Schiene geführt wurden, so dass es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte. Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen, beruhen heute auf diesem System.

 

Vorbild

Die Wuppertaler Schwebebahn hat sich mittlerweile in der ganzen Welt einen Namen gemacht. Deswegen wurden auch einige andere Schwebebahnen in der Welt nach diesem Muster gebaut. Beispiele:

  • Schwebebahn Dresden: Die Strecke der Schwebebahn Dresden hat eine Gesamtlänge von 274 m und muss vom Anfang bis zum Ende eine Höhendifferenz von 84 m überwinden. Sie wurde am 6. Mai 1901 eröffnet und verbindet Loschwitz mit Oberloschwitz. Sie gilt als die älteste noch in Betrieb befindliche Bergschwebebahn der Welt und ist zudem die einzige Bergschienenhängebahn der Welt.
  • Schwebebahn Memphis: Im in den USA am Fluss Mississippi gelegenen Memphis verbindet eine Schwebebahn über den Mississippi die Innenstadt mit dem Vergnügungspark. Die Bahnkonstruktion verläuft entlang des Mississippi unter einer Fußgängerbrücke hinweg.
  • H-Bahn: Die Dortmunder Schwebebahn verbindet den Nord- mit dem Südcampus der Universität. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert der SkyTrain des Flughafen Düsseldorf International in Düsseldorf.
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Sonstiges

In der 2006 ausgestrahlten ZDF-Sendung Unsere Besten − Die Lieblingsorte der Deutschen erreichte die Wuppertaler Schwebebahn in einer nicht repräsentativen Zuschauerumfrage Platz 6.